Até meados da década de 30, os navios mercantes não diferiam muito de seus antecessores da época da 1ª Guerra Mundial, mas com o Ato de Marinha Mercante de 1936, o governo norte-americano criou a Comissão Marítima de Marinha Mercante, iniciando uma política de renovação de sua frota mercante. Dentro desse conceito, pretendia-se construir navios de bandeira americana com a maior variedade de tipos, melhores equipamentos, condições de segurança e etc. Os primeiros resultados vieram vieram nos novos navios da classe C 2, que tiveram 20 unidades construídas, sendo sua primeira unidade, o Donald McKay, lançado ao mar em 22 de abril de 1939.

Com o aumento da tensão política na Europa e o inicio da 2ª Guerra Mundial em 1939, culminando com a  estratégia alemã de guerra submarina contra a frota aliada de navios mercantes, foi enviada uma comissão naval inglesa, em 1940, aos Estados Unidos para se encontrar com o Contra Almirante Emory Scott Land, (presidente da Comissão Marítima de Marinha Mercante dos EUA) e com diversos proprietários de estaleiros, a fim de acertarem a construção de um projeto inglês de navio cargueiro a curto prazo, a classe Ocean. Ao mesmo tempo em que contribuíriam para acelerar o processo de renovação da Marinha Mercante Americana, que no inicio de 1941 possuía 1422 navios registrados sob bandeira americana, sendo que 92% já tinham mais de 20 anos de serviço, a maioria desses navios ainda nem eram capazes de desenvolver mais de 11 nós (velocidade mínima operacional necessária para navios mercantes em época de guerra). Baseado nesses dados, a Comissão Marítima de Marinha Mercante ordenou a construção de 200 navios de varias classes, em especial a classe C2 americana, para reforçar a frota mercante. Mas, com a súbita entrada dos Estados Unidos na 2ª Guerra Mundial em setembro 1941, os navios de bandeira norte americana se transformaram em alvo preferencial dos torpedos alemães.

O crescente e aparentemente inevitável aumento das perdas de navios mercantes americanos e aliados,  tornou o Ato de Marinha Mercante de 1936 rapidamente impraticável, uma vez que ele havia sido planejado para ser executado em tempos de paz. não prevendo a reposição das perdas causadas pelos ataques inimigos.

A partir desse momento, novos projetos de construção foram apresentados, de modo a encontrar um meio termo para a construção de navios em massa que fossem ao mesmo tempo baratos, relativamente modernos e de construção rápida. Após várias propostas apresentadas pelos engenheiros de diversos estaleiros, decidiu-se pela própria classe Ocean, já que o contrato inicial previa a utilização desse projeto pelos americanos. Apesar de aceita, a decisão gerou muita controvérsia sobre a possibilidade de ser a classe Ocean construída em massa, pois alguns engenheiros alegavam que o casco era complexo demais. Coube ao Almirante Land a decisão final: os projetos da classe Ocean seriam copiados, melhorados e adaptados para os padrões americanos de construção naval. Esses trabalhos foram encabeçados pelo engenheiro naval Willian Francis Gibbs. Os planos adaptados deram origem ou design da classe Liberty.

Não havia ilusões quanto a finalidade desses navios, eles seriam feitos para a guerra e poderiam ser sacrificados em caso de necessidade. Em relatórios da Comissão Marítima ao Congresso Nacional Americano, os Liberty's foram descritos como "navios de cinco anos de vida útil", que se caso sobrevivessem aos riscos da guerra poderiam ter suas vidas estendidas, e como o próprio Almirante Land disse em 1943: "Eles (os Liberty) são um produto para uso na guerra, podem carregar tanques, caças, caminhões, tropas, munições, enfim qualquer tipo de carga e se forem afundados, terão servido ao seu propósito".

Seu sistema de propulsão era o mais simples possível, para poder disponibilizar recursos para sistemas de propulsão para navios mais importantes, e apesar dessa limitação, os Liberty possuíam velocidade e raio de ação suficiente para acompanharem os comboios que cortavam o Atlântico levando os suprimentos vitais para a Europa. Popularmente, dizia-se que se um Liberty fizesse uma única viagem com sucesso, o navio já teria sido pago. Na época, o então presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt apelidou os Liberty como "Patinhos Feios", ou também eram conhecidos mais popularmente nas docas americanas como "Vacas".

O primeiro dos "Patinhos Feios" a ser construído foi o Patrick Henry, pelo estaleiro Bethlehem Fairfield Shipyard Inc. de Baltimore/MD, sendo lançado ao mar em 27/09/1941 e entregue em 30/12/1941, estabelecendo um novo recorde no tempo de construção para navios de sua tonelagem. Devido às necessidades impostas pela guerra, os esforços de construção eram cada vez mais intensificados, levando a uma sistemática quebra de recordes. O ápice veio com o Robert E. Peary construído pelos estaleiros Oregon Shipbuilding Corporation de Portland / Oregon, que teve sua quilha batida a 00:00 hs do dia 08/11/1942, sendo lançado ao mar em 12/11/1942, apenas 4 dias e 15:30hs após iniciada a construção, o acabamento e as provas de mar levaram mais 3 dias e meio e finalmente no dia 15/11/1942, ou seja pouco mais de 8 dias após o batimento da quilha, o Robert E. Peary deixava o estaleiro para seu porto de carregamento pare em seguida iniciar a sua primeira viagem para a Europa, sem sombra de dúvida, um recorde que provavelmente vai demorar muito para ser quebrado.

No total, as encomendas da classe Liberty chegaram a 3140 unidades, porém até o final da guerra somente 2710 haviam sido completados, em cinco diferentes versões, sendo que o restante da encomenda foi cancelada, mesmo assim a classe Liberty tornou-se a maior classe de navios já construída na história (outro recorde ainda não batido). O último Liberty a ser construído foi o Albert M. Boe, entregue em 30/10/1945. O custo de construção de um Liberty durante a guerra variou entre U$ 1.543.000,00 e 2.099.000,00.

Os Libertys carregavam 10.865 tons de carga, capacidade equivalente a 300 vagões ferroviários, ou 2.840 jeeps, ou 440 carros blindados leves, ou 230 milhões de cartuchos de fuzil, mas não raramente seus imediatos encontravam espaços no plano de carga e embarcavam além da linha de flutuação dos navios, que se faziam ao mar completamente abarrotados.

Apesar de serem navios construídos para fins emergenciais, os Libertys incorporaram várias inovações em seu projeto, e que passaram a fazer parte dos projetos de quase todas as classes de navios mercantes do pós guerra, tais como:

- Otimização do espaço para acomodação de cargas no convés, com a eliminação das "quebras" de espaços;

- Convés de aço, ao invés dos de madeira usados na classe Ocean;

- Escadas de acesso direto aos porões de carga, não sendo necessário abrir os tampões do tween deck, para acessá-los;

- Desenvolvimento de seu contra leme, aumentando sua capacidade de manobra e diminuindo os custos de construção em 40% em relação aos navios da classe Ocean;

- Superestrutura com sistemas de ventilação e aquecimento;

- Instalação de ecobatímetros), piloto automático e modernos equipamentos de rádio comunicação;

- Passadiço coberto e aquecido, ao contrário da grande maioria dos navios da época, que possuíam passadiços abertos ou nos tijupás, pois na mentalidade dos armadores da época o oficial de quarto e o marinheiro de serviço poderiam adormecer devido ao conforto de passadiços protegidos das condições climáticas;

- Acomodações para a tripulação na superestrutura, diferente das outras classes, aonde a maioria da tripulação ficava alojada nos castelos de proa e popa, sendo obrigada a atravessar o convés para as refeições e para render serviço, independentemente das condições do tempo e do mar;

- Camarotes individuais para os oficiais providos de água corrente em pias, a guarnição era acomodada em camarotes para 4 marinheiros, o navio ainda possuía chuveiros, um verdadeiro luxo para a época. Tanto os oficiais, os suboficiais e as praças possuíam seus próprios refeitórios providos de refrigeradores;

- Os alojamentos dos artilheiros ficavam na popa, em camarotes para 6 ou 8 militares, com exceção de um camarote, que por segurança ficavam na superestrutura, no caso da popa ser atingida, não se perder todos os artilheiros de uma só vez;

- Extrema facilidade de operação da praça de maquinas por parte dos maquinistas, que com o mínimo de treinamento podiam operá-las facilmente.

Os Liberty foram as mulas de carga da 2ª Guerra Mundial, era muito difícil não se ver um desses navios embarcando ou descarregando nos maiores portos livres do mundo, dos 2.710 navios construídos 240 foram perdidos, por afundamento, encalhes, incêndios ou acidentes. Os navios remanescentes, cerca de 910, foram vendidos ou cedidos a armadores ao redor do mundo, sendo que 3 deles serviram sob bandeira brasileira, o resto foi  vendido para desmonte logo ao final das hostilidades.

Liberty Ships naufragados no Brasil  /  Operação Elihu B. Washburne

Pelo que se sabe, quatro Liberty Ships afundaram no Brasil:

- Maringá, afundado em 16 de junho de 1969 na posição 11' 30" S / 37' 15" W, quando em viagem e completamente carregado de sal do porto de Areia Branca-RN para o porto de Santos-SP;

- Willian Gaston em 23/04/1944 na costa sul do Brasil, o Marcus Whitiman em 08/11/1942 no GPS 5º 40' S / 32º 41' W afundado pelo submarino italiano Da Vinci;

- Richard Caswell, afundado pelo submarino U-513 no GPS 28º 10' S / 46º 30 W;

E o Elihu B. Washburne torpedeado pelo submarino alemão U-513 em 3 de julho de 1943, sendo batizado com o nome de um congressista americano (1816-1887).

 
O Mergulho

Este ano, uma equipe de mergulhadores técnicos organizou uma operação com destino ao um naufrágio conhecido como sendo o Elihu B. Washburne, mais precisamente na costa de São Paulo, entre a Laje de Santos e a Ilha de Alcatrazes, nas proximidades da cidade de Santos-SP, mais há um detalhe importante a ser mencionado.

Até hoje não há uma certeza se realmente este naufrágio seria realmente o Elihu B. Washburne, tese esta levantada em virtude de terem sido encontrados por um grupo de mergulhadores, alguns cartuchos de munição anti-aérea normalmente utilizadas nas metralhadoras dos Liberty Ships e uma metralhadora anti-aérea em um outro naufrágio denominado Campos, levrando a crer, que os nomes estariam trocados.

A preparação

A base da equipe foi montada em Santos, acordando as 5h da manhã para tomar o café e ir para o cais montar os equipamentos.

Participaram da operação o Johnny, Sérgio Lobo, Lelis Couto, Paulo Tessarollo (Tessa), Daniel Romio, Boaz Teixeira, Dino Aragão, Eduardo Davidovich (Doc) como equipe de mergulho, e como Staff Clécio Mayrink, Luizão da ATM Diver e Luiz Augusto.

O dia ia clareando, equipamentos sendo montados lentamente e colocados no barco da ATM Diver. Todo o planejamento foi realizado na noite anterior, prevendo as paradas descompressivas e todos os procedimentos necessários. Saímos em direção ao naufrágio e navegando as 50 milhas (93 Km) em 3:30h com um mar bem tranquilo, passando por uma forte chuva que nos trouxe dois arco-íris no céu parcialmente nublado.

A equipe do Wreck Expedition Team - WET, fez uma entrevista com Johnny, como segue abaixo:

WET: Johnny, qual é a profundidade local e quanto vocês pegaram de visibilidade ?

Johnny: O naufrágio está entre 44 e 66m de profundidade e pegamos uma visibilidade de 30m até os 50m de profundidade, caindo para os 3m no fundo.

Quando foi encontrado o naufrágio, houve uma certa confusão na identificação, inicialmente pensou-se ser o Campos. Por quê ?  Não haviam sido encontradas referências do nome no casco ?
Ao que me consta, ele foi achado em meados de 1997 por pescadores que perderam sua redes enroscadas nele. O primeiro a mergulhar nele foi o Gilberto Menezes (Gil), depois disso o Sérgio Lobo fez alguns mergulhos junto com Afonso, João Paulo, Maurício Andrade, Gustavo Salum e o Akira. Ele ainda não está identificado, assim como o Campos também não foi. Ainda não se achou nada que realmente confirmasse qual é qual.

Trata-se de um Liberty Ship, uma estrutura muito grande. Deve ter sido difícil mapeá-lo, desenhar e explorar a estrutura. Isso já foi concluído ou ainda está na fase de reconhecimento ?
Com relação a mapeamento, eu não fiz nenhum e não sei se há alguma equipe fazendo. Sei que é um barco muito grande, pois com 30 min de fundo acho que não fiz 1/5 dele. Pode-se dizer que ainda o estamos descobrindo.

Foi identificada alguma peça do navio ?
Foi encontrada uma garrafa de vidro e estamos tentando identificá-la.

Como se encontravam as estruturas e alguma delas oferecia perigo ?
Não que tenhamos visto. A área em que mergulhamos, está com partes inteiras, mas ele está semi-desmantelado.

Outro ponto importante

Segundo Eduardo Davidovich (Doc), foram vistas durante o mergulho, chapas de casco rebitadas, e não soldadas como um Liberty Ship é construído. Sendo assim, mais uma prova de que este naufrágio pode não ser o Elihu B. Washburne, mas sim, o cargueiro Campos.

Créditos e agradecimentos:

Esta operadora é uma boa opção para uma operação no local, devido as dificuldades e exigências que esta operação requer para ser realizada. A equipe é profissional e a embarcação está preparada para mergulho à grande distância.

Wreck Expedition Team - WET - Gentilmente cederam a entrevista.

Site Navios Mercantes Brasileiros - Especialmente ao Marcelo Lopes - www.naviosmercantesbrasileiros.hpg.ig.com.br 

Aos mergulhadores: Paulo Tessarollo pelas fotos-sub e ao Eduardo Davidovich (Doc) pelas informações dadas a este artigo.

Fontes de Consulta: Stewart, I.G. Liberty Ships in Peace Time

Um Liberty Ship em ação

O congressista

Eduardo Davidovich
(Doc)

Alcatrazes

Fotos: Clécio Mayrink

Preparação as 5h da manhã

Chuvas em alto mar

Boaz Teixeira e Daniel retornando
após uma longa descompressão

Equipe de apoio aos Deco Markers 

Clécio, Johnny, Dino, Tessa, Boaz e Luiz

Sérgio Lobo, Boaz Teixeira e Doc 

Fotos sub: Paulo Tessarollo

João Paulo Franco (Johnny)

Sérgio Lobo

Parada descompressiva